Опыт применения авиации в конфликте на КВЖД в июле - декабре 1929 года, доказал необходимость увеличения численности советских ВВС в составе ОДВА, награжденной по итогам боевых действий Орденом Красного Знамени и получившей новое наименование – Особая Краснознаменная Дальневосточная армия.
Декабрь 1929 г. Летчик Г.Г. Амбольдт и летчик-наблюдатель В.Г. Сипачев были представлены к награждению Орденом Красного Знамени за бои на КВЖД
В связи со сложной обстановкой, сохранявшейся на дальневосточных границах СССР в начале 1930-х годов, все авиационные подразделения, переброшенные в Спасск из западных военных округов перед началом конфликта, были оставлены для дальнейшего несения службы в составе Приморской группы ВВС ОКДВА. В июле 1930 г. части Спасского авиагарнизона были сведены в 18-ю смешанную авиационную группу, включившую в свой состав 40-ю легкобомбардировочную авиаэскадрилью им. Ленина, 5-ю отдельную истребительную авиаэскадрилью, 19-й разведывательный авиаотряд «Дальневосточный Ультиматум» и 42-й авиапарк. Командиром и комиссаром нового соединения был назначен Ф.А. Клышейко.
Комбриг Клышейко Франц Антонович (1893-1938)
Для размещения авиационной техники, служб и личного состава использовалась инфраструктура, построенная еще до 1917 года. Так 19 самолетов Р-1 всех трех отрядов 40-й лбаэ им. Ленина размещались в эллинге Сибирского воздухоплавательного батальона. На фюзеляже каждого самолета был нанесен отличительный знак – длинная, широкая белая стрела. Кроме того, на самолетах второго отряда был изображен орден Красного Знамени, как символ преемственности от 35-го орао, награжденного этим орденом за участие в боях гражданской войны и вошедшего в состав эскадрильи еще в 1921 году.
Р-1 «Продработник» из состава 2-го отряда 40-й легкобомбардировочной авиационной эскадрильи им. В.И. Ленина.
В 1931 году командиром 40-й лбаэ был назначен А.Г. Дедюлин, знакомый со Спасском еще с 1919 года по службе в Спасской (Дальневосточной) авиашколе.
Для оценки военно-политической ситуации на Дальнем Востоке, в конце июля 1931 года в Приморье прибыл Народный комиссар по военным и морским делам СССР К.Е. Ворошилов, посетивший в числе прочих и части Спасского авиагарнизона. По результатам поездки были подкорректированы планы по усилению ОКДВА.
В соответствии с этими планами, летчики эскадрильи, помимо боевой учебы и задач по патрулированию линии государственной границы, принимали участие в экспедициях по поиску подходящих площадок для строительства новых аэродромов. Предпочтение отдавались площадкам, расположенными вблизи железной дороги и рядом с населенными пунктами.
Кроме предполагаемого в планах количественного увеличения самолетного парка в ВВС ОКДВА, происходило и его качественное улучшение. В 1932 году части 18-й авиагруппы начали перевооружение на новые типы авиационной техники. Так 40-я эскадрилья получила многоцелевые самолеты Р-5 конструкции Н. Поликарпова, а 5-я отдельная истребительная авиаэскадрилья перевооружилась на самолеты И-5.
В январе 1933 г, за успешное освоение боевой техники и высокие показатели боевой подготовки авиасоединение было награждено переходящим знаменем ЦК ВЛКСМ. Комбриг Ф.А. Клышейко, помполит и начальник штаба были награждены Почетными грамотами и золотыми часами. Еще 25 лучших представителей соединения были награждены ценными подарками.
Усиление авиации ОКДВА, да и в целом всей войсковой группировки Красной Армии на Дальнем Востоке, происходило на фоне стремительно меняющейся международной обстановки: в сентябре 1931 года Япония начала активные боевые действия против китайских войск в Маньчжурии, а к концу 1932 японская армия оккупировала северо-восточные территории Китайской республики и вышла на линию советско-китайской границы.
В январе 1933 командиром 40 -й авиаэскадрильи был назначен Ф.С. Скоблик
Командир 29-й лбаэ Филлип Семенович Скоблик
В 1933 году организационная структура ВВС ОКДВА была приведена в соответствие с новой структурой ВВС Красной Армии, принятой постановлением РВС СССР в марте 1932 года. 40-я эскадрилья получила новое наименование 29-я легкобомбардировочная эскадрилья им. В.И. Ленина и вошла в состав 209-й легкобомбардировочной авиационной бригады, сформированной на базе 18-й авиагруппы. Таким образом был сделан шаг к созданию крупных авиационных соединений, обеспечивающих по своему боевому составу и средствам управления самостоятельное решение оперативных задач.
Участие эскадрильи им. В.И. Ленина в челюскинской эпопее
13 февраля 1934 года у берегов Чукотки затонул раздавленный льдами пароход «Челюскин». Команда и пассажиры – 104 человека, были высажены на лед, где разбили временный лагерь, получивший в прессе название «лагерь Шмидта» - по имени руководителя экспедиции О.Ю.Шмидта. В условиях сложной политической обстановки в мире, для СССР было делом чести спасти советских людей, оказавшихся в опасной ситуации, не считаясь при этом ни с трудностями, ни с затратами. За ходом спасательной операции оценивающе наблюдали во всем мире!
Опубликованное в газете «Правда» постановление о формировании Правительственной комиссии
15 февраля в Москве начала работу Правительственная комиссия по спасению челюскинцев. После того, как были рассмотрены все возможные варианты, комиссия приняла решение сделать ставку на эвакуацию людей с привлечением нескольких авиационных групп. С 20 февраля в прессе стали публиковаться сообщения о том, что для участия в спасательной экспедиции, из Владивостока пароходом «Смоленск» планируется отправить на Чукотку три самолета с экипажами.
Схема размещения авиаотрядов, направленных Правительственной комиссией к месту гибели парохода «Челюскин», опубликованная в газете «Правда»
21 февраля командиром этой группы самолетов был назначен Николай Каманин, молодой, но перспективный летчик, только в 1929 году окончивший 2-ю Военную школу летчиков в Борисоглебске и назначенный для дальнейшего прохождения службы в 40-ю лбаэ им. Ленина, находившуюся в Спасске. За несколько лет службы, Каманин успел зарекомендовал себя как талантливый, дисциплинированный летчик и принципиальный командир, способный принимать неординарные решения в сложной обстановке. Кроме того, у Каманина был необходимый в экспедиции опыт полетов над поверхностью моря в условиях отсутствия видимых ориентиров, а главное - опыт вынужденных посадок на неподготовленные и ограниченные по своим размерам площадки.
В июле 1933 Каманин уже был назначен командиром отряда 29-й легкобомбардировочной авиаэскадрильи им. В.И. Ленина, самолеты Р-5 которой и планировалось отправить в разобранном виде на борту парохода «Смоленск» к берегам Чукотки, в бухту Провидения.
1932 год, Дальний Восток. Пилоты эскадрильи им. Ленина П. Герасимов и Н. Каманин
По первоначальным планам в группу Каманина, кроме него, вошли летчики его отряда из 29-й лбаэ Иван Демиров и Борис Бастанжиев на самолетах Р-5 и летчик Тишков на самолете У-2. Однако, через несколько дней, в группу добавили еще одно сводное звено из 29-й лбаэ им. Ленина. Командир звена Борис Пивенштейн и летчик Горелов прибыли по железной дороге на погрузку вместе с самолетами Р-5, а старший летчик Пиндюков прибыл с самолетом У-2. Старшим штурманом группы был назначен Матвей Шелыганов, летчик-наблюдатель из экипажа Каманина. Вторым штурманом стал Ульянов из звена Пивенштейна.
Штурман отряда 29-й лбаэ Матвей Петрович Шелыганов
Кроме пилотов и летчиков-наблюдателей в группу вошли бортмеханики, техники и мотористы, которыми руководил старший техник отряда, военный инженер Анатолий Разин.
1 марта 1934 года, вместе с военными, из Владивостока на борту «Смоленска» в экспедицию отправились два опытных полярных летчика –Василий Молоков и Фабио Фарих, а также авиатехник Флегонт Бассейн, имевший богатый опыт обслуживания летательных аппаратов в арктических условиях.
5 марта пришло сообщение, что летчику Анатолию Ляпидевскому удалось посадить свой самолет АНТ-4 возле лагеря Шмидта. Ляпидевский вывез с льдины 12 человек – женщин и детей, доказав тем самым, что ставка на спасательную операцию с помощью авиации, была в целом правильной.
14 марта, из-за ледовой обстановки, сложившейся в Беринговом море, было принято решение произвести разгрузку самолетов с борта «Смоленска» в районе мыса Олюторского, и дальнейшее продвижение к месту спасательной операции произвести по воздуху. По разным причинам от использования легких самолетов У-2 из группы Каманина решено было отказаться.
Март 1934 г. Мыс Олюторский. Разгрузка баркаса с разобранным Р-5. Снимок В. Микоши
Самолеты Р-5 в разобранном виде перегрузили на баркасы и доставили на берег, где в течении нескольких дней, в сложнейших условиях, их собрали и подготовили к вылету. Перелет должен был проходить на пределе возможностей авиатехники: кроме двух членов экипажа, на каждом Р-5 в полет должны были отправится еще по одному человеку. Кроме того, на самолеты загрузили запасы авиационного топлива, запасные части для самолетов и по восемь паяльных ламп для отогревания моторов и механизмов. После череды крайне непростых совещаний, Каманин принял окончательное решение по составу экипажей для продолжения экспедиции:
- Первая машина: пилот Николай Каманин, бортмеханик Константин Анисимов, штурман Матвей Шелыганов.
- Вторая машина: пилот Василий Молоков, бортмеханик Петр Пилютов, электрик-приборист Иван Девятников.
- Третья машина: пилот Борис Пивенштейн, бортмеханик Герман Грибакин, журналист Петр Кулыгин.
- Четвертая машина: пилот Борис Бастанжиев, бортмеханик Юрий Романовский, старший техник отряда Анатолий Разин.
- Пятая машина: пилот Иван Демиров, бортмеханик Леонид Осипов, второй механик Сергей Астахов.
Март 1934. Мыс Олюторский. Разогрев воды и масла для самолетов Р-5 группы Каманина. Снимок В. Микоши
21 марта группа из пяти самолетов Р-5 должна была вылететь с мыса Олюторский к поселку Мейныпильгыно, однако утром двигатель на самолете Бастанжиева запустился не сразу. Каманин принял решение вылететь четверкой, чуть позже группу догнал и Бастанжиев. Ночевали в небольшом поселке Мейныпильгыно, где был завод по сезонной заготовке рыбных консервов. Экономя свои запасы топлива, экипажи заправили самолеты найденным на заводе бензином, предназначенным для двигателей рыболовецких баркасов.
Март 1934. Мыс Олюторский. Запуск замерзшего двигателя на самолете Р-5. Снимок В. Микеши
Каманин принял решение утром вылететь в Анадырь, однако в этот раз самолет Бастанжиева так и не смогли запустить. Пришлось лететь вчетвером. Перелет через отроги Корякского нагорья проходил в тяжелейших условиях сильного встречного ветра и плотной облачности. Во время полета летчик Иван Демиров потерял ориентацию, отстал от группы и вынужден был сесть рядом с небольшим корякским селением.
Таким образом, вечером 22 марта до Анадыря добрались только три самолета из группы Каманина. Утром 23 марта бортмеханик Константин Анисимов, осматривая машину Каманина, обнаружил поломку крепления силовой ленты крыла. Несколько дней ушло на устранение неисправности и в пережидании сильной пурги, накрывшей Анадырь. Еще день был потрачен на откапывание и очистку самолетов от набившегося снега, а также на расчистку полосы для взлета.
Март 1934 г. Подготовка Р-5 из группы Каманина к вылету. Снимок В.Микоши
Только 28 марта, по решению Каманина, три самолета вылетели из Анадыря и взяли прямой курс на Ванкарем – небольшой поселок на берегу Чукотского моря, в котором уже была организована временная база для приема «челюскинцев» и взлетно-посадочная площадка для самолетов АНТ-4 и Н-4. Туда же, через несколько дней, полярный летчик Михаил Бабушкин и его бортмеханик Валавин перегонят из лагеря Шмидта сильно потрепанный самолет-амфибию Ш-2, который находился на борту «Челюскина» до катастрофы.
Михаил Бабушкин, в 1919-1920 годах служил инструктором в авиашколе в Спасске.
Однако намеченный путь в Ванкарем, длинной 450 км., должен был пройти над Чукотским нагорьем, над которым в марте стояла плотная, низкая облачность. Сделав несколько бесплодных попыток пробиться через нагорье к Ванкарему на прямую, 2 апреля Каманин принял решение лететь кружным путем, огибая Чукотский полуостров по побережью.
3 апреля, во время одного из перелетов, Каманин повредил свой самолет при посадке у мыса Беринга. С этого самолета слили остатки бензина и перераспределили их между двумя оставшимися машинами. Оставив закрепленного за самолетом механика Анисимова и летчика Пивенштейна чинить поврежденный Р-5, Каманин на самолете Пивенштейна вместе с Молоковым вылетел в бухту Провидения. Кроме пилотов, в экипажи двух самолетов вошли штурман Шелыганов, механики Грибанов и Пилютов, приборист-электрик Девятников и журналист Кулыгин.
Командир отряда 29-й лбаэ Николай Каманин и командир звена 29-й лбаэ Борис Пивенштейн
4 апреля, дозаправившись в бухте Провидения, Каманин и Молоков вылетели в Уэлен, где уже находились летчики Куканов, Ляпидевский и Слепнев. Перед вылетом Каманин распорядился о том, чтобы застрявшим с поломанным самолетом Пивенштейну и Анисимову с помощью собачьих упряжек доставили бензин.
5 апреля прояснилась судьба экипажей Демирова и Бастанжиева. Как оказалось, Демиров после вынужденной посадки пробыл в корякском поселении шесть дней. 28 марта он вылетел в Мейныпильгыно, где экипаж Бастанжиева продолжал чинить свой самолет. Через несколько дней, при попытке пробиться через туман к Анадырю, самолеты Демирова и Бастанжиева врезались в сопки. Все члены экипажей выжили и через шесть суток с помощью местных жителей смогли добраться до Анадыря…
Летчик 29-й лбаэ Борис Владимирович Бастанжиев
7 апреля сильно поредевшая группа Каманина и самолет летчика Маврикия Слепнева добрались наконец до Ванкарема, и уже через час, дозаправившись авиационным топливом, самолеты вылетели в лагерь Шмитда, где по словам Бабушкина силами «челюскинцев» была подготовлена и поддерживалась в приемлемом состоянии площадка для приема самолетов. Первым на лед садился Слепнев, но посадка прошла не совсем удачно – его самолет «Consolidated Fleetster» , один из двух купленных для спасательной экспедиции в США, подломил шасси и обратно вылететь без ремонта уже не мог.
Кадр из набора учебных диапозитивов, выпущенных фабрикой "Диафото" Главучтехпрома в 1930-х
Самолеты Р-5 Молокова и Каманина не без труда сели на небольшой площадке ледового аэродрома. Двигатели не глушили, поэтому в спешке погрузили на самолеты первых пассажиров. Два человека сели в самолет Каманина и три – в самолет Молокова. В тот же день самолеты вернулись в Ванкарем.
По погодным условиям следующий рейс в лагерь Шмидта, состоялся только 10 апреля. Во время вынужденного простоя, Молоков и бортмеханик Пилютов дооборудовали свой самолет контейнерами для перевозки дополнительных пассажиров. Утепленные контейнеры – ящики для грузовых парашютов ПД-КОР, разместили под плоскостями самолетов.
Авиамеханик 29-й лбаэ Петр Пилютов и летчик Василий Молоков
На утро 10 апреля в лагере Шмидта находилось 87 человек – 85 «челюскинцев», представитель Правительственной комиссии Г.Ушаков и летчик М.Слепнев. Кроме людей, на льдине было еще 8 собак, которых тоже нужно было эвакуировать.
Для ремонта самолета Слепнева, Молоков на своем Р-5 привез деталь, снятую с разбитого однотипного самолета летчика Сигизмунда Леваневского. С помощью механиков с «Челюскина» Слепнев починил свой самолет и в тот же день смог вывезти со льдины 6 человек. Однако больше его в полет в лагерь Шмидта не выпускали, опасаясь за техническое состояние шасси самолета.
Самолет Слепнева «Consolidated Fleetster 17AF» в ледовом лагере. Этот самолет с закрытой кабиной был лучше приспособлен для перевозки пассажиров в арктических условиях чем открытый Р-5, но аварии и поломки не дали ему проявить себя в полной мере
Молоков смог сделать несколько рейсов и вывез 14 человек. Каманин за один полет вывез троих и больше в тот день не вылетал. На его Р-5 забарахлил двигатель, который бортмеханику Герману Грибакину пришлось ремонтировать в полевых условиях временной базы в Ванкареме.
В этот же день, оставленные у м. Беринга Пивенштейн и бортмеханик Анисимов смогли заправить самолет полученным накануне бензином, и сделать перелет на кое-как отремонтированном самолете из чукотского стойбища Валькальтен в бухту Провидения, где они дальше продолжили чинить «командирский» Р-5.
Авиамеханик 29-й лбаэ Константин Сергеевич Анисимов
11 апреля Каманин, оценив результаты Молокова, вылетел в лагерь Шмидта уже на самолете, с закрепленными под плоскостями контейнерами и за три рейса вывез 15 человек. На один рейс туда и обратно уходило примерно около трех часов. И это в тридцатиградусный мороз, в открытой кабине! После последнего рейса у Р-5 Каманина замерзла система охлаждения двигателя и бортмеханику Грибакину и технику Девятникову вновь пришлось заниматься ремонтом самолета.
Авиамеханик 29-й лбаэ Герман Васильевич Грибакин
Техник, приборист-электрик 29-й лбаэ Иван Григорьевич Девятников
Молоков за четыре рейса снял с льдины 20 человек, причем последним рейсом он вывез в Ванкарем заболевшего О.Ю. Шмидта и доктора экспедиции. Пока Каманин и Молоков вывозили «челюскинцев» из лагеря, Слепнев отвез часть из них в Уэлен для оказания медицинской помощи.
Вечером 11 апреля в Ванкарем из Анадыря перелетел летчик Иван Доронин на самолете «Junkers W 33», который привез ремонтное оборудование, а главное – бензин! Доронин был из группы летчиков под командованием Галышева, вылетевшей из Хабаровска еще 17 марта.
12 апреля Молоков остался в Ванкареме чинить замерзший накануне радиатор, а Слепнев улетел вместе со Шмидтом, двумя американскими механиками и представителем Правительственной комиссии Г. Ушаковым в г. Ном, на Аляске. Поэтому на льдину полетели только Каманин и Доронин.
При попытке взлета уже с ледового аэродрома, Доронин надломил стойку шасси и смог сделать всего один рейс, во время которого он вывез из лагеря трех человек, с большим трудом приземлившись в Ванкареме. Его самолет нуждался в серьезном ремонте и больше в лагерь Доронин не летал.
1934 г. Участники спасательной операции, летчики Маврикий Трофимович Слепнев, Михаил Васильевич Водопьянов и Иван Васильевич Доронин
Каманин сделал в этот день три рейса и забрал 13 «челюскинцев». Еще 7 человек вывез Михаил Водопьянов, прибывший 12 апреля в Ванкарем после перелета Анадырь - мыс Северный. Водопьянов - еще один летчик из группы Галышева, прилетевший из Хабаровска на самолете П-5. Это был гражданский вариант самолета Р-5, предусматривающий перевозку дополнительных пассажиров. Водопьянов привез с собой из Анадыря старшего техника отряда Разина, который доложил Каманину о судьбе Бастанжиева и Демирова.
К вечеру этого дня на льдине в лагере Шмидта оставалось только шесть человек, и это обстоятельство сильно осложняло ситуацию – в случае сильного снегопада или надвигания льдов, шесть человек не смогли бы подготовить площадку для приема самолетов.
13 апреля погода начала портится, но поспешивший вылететь без штурмана Водопьянов вернулся ни с чем – он не смог найти лагерь. Тогда все три исправных Р-5 вылетели в лагерь вместе, одним звеном.
Апрель 1934 г. Самолеты Р-5 Каманина, Молокова и Водопьянова
Прокладкой маршрута занимался взятый в полет штурман Шелыганов, и с его помощью ледовый аэродром был благополучно найден. В последний рейс из опустевшего лагеря Каманин взял одного пассажира в кабину, а в контейнеры под плоскостями его Р-5 погрузили восемь собак, которых надо было обязательно вернуть чукчам. В самолете Водопьянова разместились три человека. Еще двух человек взял Молоков, взлетавший последним. Именно в его самолете на берег отправился капитан затонувшего «Челюскина» Владимир Воронин, что было очень символично - в этот день исполнилось ровно два месяца с момента гибели парохода. Через час самолеты без происшествий приземлились в Ванкареме.
Контейнер ПД-КОР, приспособленный для перевозки "челюскинцев" под крылом Р-5
Известие о том, что из ледового плена удалось спасти всех «челюскинцев», было встречено ликованием как в СССР, так и в других странах – за ходом спасательной операции следили и переживали во многих уголках мира! Это была настоящая победа советской авиации и всего советского народа!
В Москве в последующие дни выйдет ряд постановлений о награждении отличившихся летчиков, «челюскинцев» и других участников операции. В СССР будет учреждена высшая степень отличия за подвиг – звание Героя Советского Союза!
Опубликованные в газете «Правда» постановления об учреждении и присвоении звания Героя Советского Союза
Ледовый лагерь прекратил свое существование, все «челюскинцы» были сняты со льдины. Но на этом спасательная операция не закончилась. «Челюскинцев» нужно было срочно переправить из Ванкарема в Уэлен и дальше - в бухты Лаврентия и Провидения, где были запасы продовольствия, и в которых спасенных можно было погрузить на корабли и вывезти на материк.
Второй этап операции начался практически сразу и длился в течении месяца - самолеты в условиях жесткой эксплуатации и сурового климата ломались, люди болели, вносила свои коррективы и арктическая погода. Часть людей из Ванкарема в Уэлен пришлось переправлять с помощью собачьих упряжек.
За 19 и 20 апреля 24 "челюскинца", остававшихся в Ванкареме, были перевезены самолетами Каманина, Молокова, Водопьянова и Доронина в Уэлен.
25 апреля с мыса Чаплина в Уэлен, после нескольких вынужденных посадок, прилетел Пивенштейн и сразу включился в работу по перевозке «челюскинцев», сделав за несколько дней на своем самолете шесть рейсов из Уэлена: два в бухту Лаврентия, остальные – в бухту Провидения, переправив таким образом 22 человека.
К 5 мая все челюскинцы были вывезены самолетами с Уэлена в бухты Лаврентия и Провидения. На последнем этапе довольно активно работали летчики, по разным причинам не принимавшие участие в полетах в лагерь Шмидта. Позднее их будут называть «летчиками резерва». В этих полетах смог проявить себя и летчик из 29-й лбаэ Иван Демиров, которому Каманин уступил свой самолет.
Весна 1934г. Летчик 29-й лбаэ Иван Демиров и его бортмеханик Леонид Осипов. Снимок В. Микеши
7 мая в бухту Провидения через ледовые поля Берингова моря с трудом пробился пароход «Смоленск». Вот как об этом событии написал журналист Петр Кулыгин, ставший по воле случая полноценным членом отряда Каманина:
Заметка из главной газеты Дальневосточного края «Тихоокеанская звезда» от 9 мая 1934 года
8 мая на борт «Смоленска» перешли все «челюскинцы», а также экипажи самолетов Каманина, Молокова и Пивенштейна, наконец-то оказавшиеся в уютных условиях после суровых полуторамесячных скитаний по ледяным просторам Чукотки.
13-14 мая пароход «Смоленск» сделал рейс в бухту Лаврентия, откуда забрал больных «челюскинцев» в количестве 24 человек, а затем вернулся обратно в бухту Провидения. Для летчиков и технического состава отряда Каманина начался этап подготовки к отправке во Владивосток – нужно было разобрать и погрузить самолеты на борт парохода. Готовились и летчики из группы Галышева. «Челюскинцы» подключились к подготовке «Смоленска» к длительному переходу, помогая экипажу в проведении профилактических работ и чистке котлов, а также бункеровке угля.
21 мая загруженный «Смоленск» вышел из бухты Проведения курсом на Петропавловск-Камчатский и далее на Владивосток, где уже полным ходом шли приготовления к встрече героев.
7 июня в 17:00 пароход «Смоленск» пришвартовался в порту Владивостока, где его под звуки оркестра, громкие аплодисменты и крики «Ура!», встречали тысячи восторженных жителей города. Двое суток в городе продолжались торжественные мероприятия, связанные с прибытием летчиков - Героев Советского Союза и спасенных ими "челюскинцев".
7 июня 1934 г. Встреча парохода «Смоленск» во Владивостоке
9 июня в 18:30 специально сформированный железнодорожный состав с «челюскинцами» отправился в Хабаровск. Локомотивом управлял лучший машинист железнодорожного депо Владивостока, а в пассажирских вагонах работала ударная бригада кондукторов.
В ночь с 9 на 10 июня состав подошел к пассажирскому перрону у вокзала железнодорожной станции Евгеньевка.
Вот как описывалась в прессе встреча «челюскинцев» в Спасске:
«...На всем пути от Владивостока до Хабаровска поезд челюскинцев восторженно встречался населением. Была ночь, однако, нигде не спали. Нет станции, где бы не ждали поезда, где бы не было проведено к этому приготовлений….
…В Спасске вышли навстречу все коллективы города, а также части гарнизона. Вокзал был ярко освещен горящими факелами. Разными цветами горели бенгальские огни. Встреча вышла особенно грандиозной. Все хотят видеть лично, воочию людей, которыми гордится вся страна строящегося социализма...».
Из газеты «Тихоокеанская Звезда» № 134 от 11 июня 1934 года.
« Темной ночью поезд с челюскинцами, ярко освещенный мощными прожекторами, пришел в Евгеньевку... Большой авиапраздник был организован в Спасске, на котором присутствовал герой – летчик Каманин…»
Из газеты «Красная Звезда» №135 от 11 июня 1934 года.
«…Казалось бы, что может сделать Спасск, маленький городок Спасск? А вот – сделал такое: поезд пришел в ночь. Челюскинцев вызвали из вагонов и провели триумфальным маршем по аллее, освещенной горящими факелами.
Две живые человеческие стены примкнули к границам аллеи, горящие факелы, высоко поднятые над головами людей, трещали, освещая яркими бликами лица одинаково гордых гостей и хозяев. Это была достойная иллюминация и встреча…»
Из газеты «Красная Звезда» № 142 от 20 июня 1934 года.
19 июня литерный поезд с «челюскинцами» прибыл в Москву, где их ждала триумфальная встреча с жителями столицы СССР и руководителями советского государства.
19 июня 1934 г. Проезд колонны автомобилей с «челюскинцами» по ул. Горького (Тверской).
20 июня в честь героев «челюскинской» эпопеи на Красной площади был проведен парад, с участием лучших представителей трудовых коллективов столицы, частей Московского гарнизона и военной техники. В авиационной части парада участвовал самолет-гигант АНТ-20 "Максим Горький"
23 июня в Кремле прошла церемония награждения орденами отличившихся участников спасательной операции, членов экипажа и пассажиров парохода "Челюскин" - в общей сложности 124 человека получили государственные награды СССР.
Несмотря на то, что отряд, выделенный из состава 29-й лбаэ им. Ленина, внес самый большой вклад в спасение "челюскинцев" – самолетами эскадрильи только из лагеря Шмидта было вывезено 73 человека, среди награжденных оказались далеко не все члены отряда...
Распределение наград и почетных званий в сводном отряде Каманина
К сожалению, среди награжденных не было бортмехаников самолетов из экипажей Пивенштейна, Демирова и Бастанжиева, приложивших немало сил и смекалки для ремонта поврежденных и неисправных самолетов в тяжелейших условиях Чукотки...
Тем не менее, в авиагарнизоне Спасска их всех встречали как настоящих Героев!
Торжественный митинг в Спасске по случаю возвращения участников спасательной экспедиции
Итоги спасательной операции имели огромное политическое значение и были широко использованы пропагандой для создания положительного образа СССР в советской и международной прессе. При этом особо подчеркивалась роль советской авиации, ее готовность решать масштабные задачи в сложнейших организационных и климатических условиях. Сильное впечатление на читателей производила решимость советских граждан к самопожертвованию ради выполнения поставленной задачи.
Однако не только новости о «Челюскине» заполняли информационное пространство. Советские газеты с тревогой сообщали об усиленной милитаризации Японии, о жестоких боях в Китае и о нарастающем присутствии японской армии в Маньчжурии, непосредственно у дальневосточных границ СССР…
Материал подготовил С.А. Иващук
Комментарии:
